Le Chemin de Fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan : Un Projet Phare pour l’Asie Centrale
Fin mars 2026, lors des célébrations du Norouz, le nouvel an d’Asie centrale, le président kirghize Sadyr Japarov a fixé un objectif clair pour l’achèvement d’un projet d’infrastructure majeur : le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU) doit être terminé d’ici 2030. Pour le Kirghizistan, cette ligne ferroviaire n’est pas qu’un chantier ; c’est la pierre angulaire d’une ambition de transformation économique et géostratégique. « Si nous vivons désormais dans une impasse entre l’Europe et la Chine, avec l’achèvement de la construction du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, nous deviendrons une puissance de transit », a déclaré le président Japarov, soulignant le potentiel de repositionnement de son pays au cœur des échanges eurasiens.
Un Montage Financier Complexe et une Governance Partagée
Le projet repose sur une coentreprise dont la structure actionnariale reflète les rapports de force : la Chine détient 51% des parts, le reliquat étant réparti entre le Kirghizistan et l’Ouzbékistan. Le financement total s’élève à environ 3,4 milliards de dollars, avec une contribution chinoise de 2,3 milliards de dollars. Les parts restantes doivent être apportées par les trois pays au prorata de leurs participations, soit environ 1,1 milliard pour la Chine et 573 millions chacun pour Bichkek et Tachkent.
La cérémonie de lancement des travaux s’est tenue le 27 décembre 2024, que le président Japarov a qualifiée d’« événement historique qui a donné une impulsion au développement des pays d’Asie centrale ». Le tracé prévu s’étend sur 533 kilomètres, dont 305 km sur le territoire kirghize, reliant Kashgar (Chine) à Andijan (Ouzbékistan) via les cols de Torugart et les villes de Makmal et Jalal-Abad.
Défis Géographiques et Enjeux Stratégiques
La section kirghize du projet présente des défis techniques et opérationnels considérables. Près de 90% du tracé traverse la région de Naryn, où 70% du territoire est constitué de chaînes de montagnes. Cette topographie exige la construction de 50 ponts et 29 tunnels, rendant le segment à la fois coûteux et sensible en matière de maintenance à long terme. À ce jour, le projet emploie plus de 4 000 travailleurs et mobilise 5 millions d’unités d’équipement au Kirghizistan.
Au-delà de la simple construction, les discussions à Bichkek portent déjà sur la création de pôles logistiques et d’infrastructures d’entreposage, signe que la vision dépasse le cadre d’une voie ferrée pour envisager un véritable corridor économique. Le vice-Premier ministre kirghize, Edil Baisalov, a ainsi évoqué dans une interview au Times of Central Asia un chiffre d’affaires annuel potentiel de 300 millions de dollars pour le Kirghizistan, une estimation supérieure aux 200 millions initialement avancés par le président Japarov.
Les Perspectives pour l’Ouzbékistan et la Compétition Régionale
Si le Kirghizistan mise sur une transformation structurelle de son économie – avec l’essor des exportations minières, le développement de la métallurgie et la création de nouvelles villes le long de la voie – l’Ouzbékistan fait face à un défi différent. Situé au cœur de l’Asie centrale, Tachkent doit éviter de se réduire à un simple point d’arrivée terminal d’un corridor largement contrôlé par la Chine. Pour tirer une valeur ajoutée réelle, l’Ouzbékistan devra investir dans ses propres hubs logistiques et chercher à intégrer la ligne CKU à des corridors plus larges, notamment vers la Caspienne et l’Asie du Sud.
La domination chinoise dans le montage du projet (majorité au capital, contrôle du segment initial) place Pékin en position d’arbitre sur les priorités d’acheminement, les tarifs et la gestion des chaînes logistiques. Cette réalité questionne la capacité des partenaires centrasiatiques à influencer la stratégie globale du corridor.
Un Corridor parmi d’autres dans un Environnement Concurrentiel
Le succès du CKU n’est pas acquis. Bien que son tracé soit théoriquement 900 km plus court entre la Chine et l’Europe que la route passant par la Russie et le Kazakhstan, il entre en concurrence avec des alternatives déjà opérationnelles ou en développement. Le corridor médian transcaspien (via l’Iran et la Turquie) a déjà enregistré une croissance significative de ses volumes de fret.
En outre, les contraintes topographiques du Kirghizistan pourraient limiter la capacité et la vitesse de la ligne, conduisant les analystes à envisager que le CKU jouera davantage un rôle de route d’alimentation ou complémentaire aux axes existants, plutôt que celui d’une alternative dominante et autonome. Son intégration future avec des routes vers le Pakistan reste, elle aussi, à l’état de projet.
Cet article s’appuie sur des déclarations officielles, des données de financement publiques et une analyse issue d’un échange de personnel Marie Curie financé par le programme Horizon Europe (projet CARS