Iran et les voies terrestres alternatives face au blocus d’Ormuz
Depuis avril 2025, les sanctions américaines ont restreint l’accès du pétrole iranien au détroit d’Ormuz, obligeant Téhéran à explorer des routes terrestres pour maintenir ses échanges avec la Chine, son principal client asiatique. En mars 2025, l’Iran a exporté en moyenne 1,84 million de barils par jour vers l’Asie, dont une grande partie destinée à la raffinerie chinoise. Toutefois, la capacité réelle d’exportation reste inférieure à la production quotidienne du pays, poussant les autorités à envisager le réseau ferroviaire trans‑asiatique comme solution de secours.
Le corridor ferroviaire Chine‑Iran via l’Asie centrale
En mai 2025, un axe ferroviaire de 10 400 km a été mis en service, reliant Xi’an (Chine) à Téhéran en passant par le Kazakhstan, le Kirghizistan, l’Ouzbékistan et le Turkménistan. Le trajet dure environ 15 jours, contre près d’un mois par voie maritime. Selon Bloomberg, la fréquence des convois de marchandises entre Xi’an et Téhéran est passée d’une expédition hebdomadaire à « un tous les trois ou quatre jours » depuis le renforcement du blocus en avril.
Développements récents des lignes ferroviaires en Asie centrale
Au cours des dernières années, la Chine, l’Iran, la Russie et plusieurs républiques d’Asie centrale ont investi dans la modernisation et l’extension du réseau ferroviaire :
- En 2024, les autorités chinoises, kirghizes et ouzbèkes ont lancé le corridor ferroviaire Chine‑Kirghizistan‑Ouzbékistan (CKU) de 523 km, financé par un prêt chinois de 2,35 milliards de dollars et une participation majoritaire de Pékin.
- En novembre 2025, Interfax a signalé l’arrivée du premier train de marchandises russe à Aprin, près de Téhéran, après un périple de 12 jours à travers le Kazakhstan et le Turkménistan.
- L’Institut de l’Asie centrale et du Caucase (CACI) indique que, avant la guerre, l’Iran et le Turkménistan avaient convenu d’ajouter des voies à la gare de Sarakhs afin d’accroître le volume et la vitesse des échanges transfrontaliers.
- Par ailleurs, Pékin et Téhéran collaborent à l’électrification d’une ligne de 1 000 km reliant Sarakhs à Razi, à la frontière turque, dans le but de faciliter le transit des marchandises.
Limites du transport ferroviaire du pétrole iranien
Malgré ces avancées, plusieurs contraintes empêchent le rail de remplacer totalement le trafic maritime :
- Sens des flux : la majorité des convois actuels transportent des biens industriels et de consommation de la Chine vers l’Iran. Inverser ce sens pour augmenter les exportations pétrolières nécessiterait de réduire les importations essentielles, ce qui est peu probable sous blocus.
- Localisation des infrastructures : les principaux champs pétroliers iraniens se situent dans le sud du pays, tandis que les raffineries chinoises capables de traiter le brut iranien (« raffineries théière ») sont concentrées sur la côte est. Le transport ferroviaire vers l’ouest ou le centre de la Chine se heurte à des capacités de raffinage limitées.
- Capacité de chargement : un wagon moyen peut acheminer entre 60 000 et 70 000 barils de pétrole. Même en optimisant les rotations, l’Iran ne pourrait exporter que 250 000 à 300 000 barils par jour vers des voisins tels que la Turquie, le Pakistan, l’Afghanistan ou l’Ouzbékistan. En comparaison, un pétrolier moyen transporte plus de 600 000 barils et un très gros transporteur de brut (VLCC) dépasse les 2 millions de barils.
Évaluation économique du scénario ferroviaire
Si l’Iran décidait d’exporter du pétrole vers la Chine par rail, en supposant une charge maximale de 70 000 barils75 à 100 dollars le baril, chaque expédition générerait entre 5,25 et 7 millions de dollars. Avec deux à trois convois par semaine, le revenu mensuel se situerait entre 10,5 et 21 millions de dollars sur une période de deux semaines. Toutefois, ces estimations restent théoriques : aucune donnée publique ne confirme que l’Iran dispose actuellement de la capacité logistique nécessaire pour soutenir un tel volume ferroviaire de façon régulière.
Pour mettre ces chiffres en perspective, les revenus pétroliers du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) en 2025 se comptaient en milliards de dollars, bien au‑dessus des gains potentiels du transport ferroviaire actuellement envisagé.
Conclusion : une bouée de sauvetage temporaire
Le corridor ferroviaire à travers l’Asie centrale offre à l’Iran une voie plus sûre et plus rapide pour acheminer certaines marchandises vers la Chine, réduisant le temps de transit de près de moitié. Toutefois, en raison de l’orientation des flux, de la répartition géographique des installations de raffinage et de la capacité limitée des wagons, cette solution ne peut pallier totalement le déficit d’exportation provoqué par le blocus d’Ormuz.
Dans le contexte actuel, le rail constitue davantage une bouée de sauvetage d’urgence qu’une stratégie à long terme. Pour renforcer cette option, la Chine et l’Iran devraient poursuivre leurs investissements dans l’infrastructure ferroviaire, notamment l’électrification des lignes et l’augmentation de la capacité de chargement, tout en explorant des accords permettant de réorienter une part plus importante des flux ferroviaires vers l’exportation pétrolière. Tant que le conflit géopolitique persiste, cependant, le transport maritime restera le moyen le plus efficace pour l’Iran de tirer profit de ses réserves pétrolières.